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班轮业:运力角逐“最后一役”,战略指向“服

2019-08-13 12:49 来源: 网络整理 点击:165次

当下航运业中,班轮业是活跃的:班轮巨头们组建班轮联盟、展开大型集装箱船建造“军备竞赛”和企业横向并购,并向纵向并购延伸,场面煞是热闹非凡。近些年来,各产业都在有序推动自动化、数字化和智能化发展,然班轮业大力度推动数字化发展掀起层层波浪。这厢有意在建立标准不从事产品的“航运数字化集装箱航运联盟”,那厢有旨在通过协同开发平台共建数字化基准的“全球航运商业网络”,也有吸引多家班轮公司加入的区块链货运平台。

从目前的情况看,班轮联盟已呈现基本稳固的状态,班轮公司的横向并购或走向尾声,运力的角逐也转化为部分班轮公司对大型集装箱船队基础的夯实。班轮业新的焦点是向纵向并购和数字化方向转移,而这二者将成为班轮公司“服务升级”的核心战略。

回归本源  提升服务能级获取利润

顺应全球货物运输集装化的趋势,新千年以来,班轮业在迅速扩张。经过数十年的发展,全球集装箱船运力于2001年春季突破500万TEU;2007年春季突破1000万TEU;2016年春季2000万TEU大关被突破。截至8月5日,全球在营集装箱船为6112艘、2325万TEU(折合2.82亿载重吨)。在全球航运界,这是一股显赫的力量,在深度全球化的当下,这股力量关系到近乎每个国家的国计民生。

然而,经过数次并购重组,全球三大班轮联盟和前七大班轮公司几乎决定了集装箱运输的市场活动。由全球前九大班轮公司结成的三大班轮联盟控制着1898万TEU运力,占总运力份额的81.7%;全球前七大班轮公司控制着1791万TEU运力,占总运力份额的77.1%。这是一个权力集中的产业。

尽管如此,为追逐权力扩张势力,各大班轮公司之间抑或说三大班轮联盟之间的竞争仍是十分激烈。不过,班轮公司正在回归本源,欲通过打通供应链条并提升服务能级,获取更优盈利能力。

重点转向提升服务

2018年,中远海运集团收购东方海外,全球班轮联盟仍旧维持2017年以来的三大联盟格局,即2M+HMM联盟、海洋联盟和THE联盟。

目前,由马士基航运、地中海航运与尚与前述两家班轮公司分享运力的现代商船(HMM)组成的2M+HMM联盟仍然是势力最大的一极。该联盟目前控制营运船舶运力约810万TEU,占全球运力份额约35%;控制超过1.8万TEU型船数量最多,也因此在远东—欧洲航线上拥有39%的市场份额。不过,2M+HMM联盟在远东—北美航线上的份额稍低,这也是当初2M联盟收编现代商船的重要原因。不过,从在建船舶来看,2M+HMM联盟中短期内或不再热衷于运力扩张。

由中远海运集运(包括东方海外)、达飞轮船与长荣海运组成的海洋联盟,是目前可以与2M+HMM联盟相抗衡的一极。该联盟目前控制营运船舶运力约700万TEU,占全球运力份额约30%;拥有的超大型集装箱船数量几乎可以与2M+HMM联盟匹敌,在远东—欧洲航线航有约36%的市场份额。海洋联盟在远东—北美航线上有41%的份额,这是这一极的优势所在。此外,该联盟中的达飞轮船和长荣海运仍在努力夯实自身的超大型集装箱船运力基础,因此这一极的运力份额有赶超2M+HMM联盟之势。

由赫伯罗特、海洋网联船务与阳明海运组成的THE联盟,目前在三大班轮联盟中处于相对弱势的第三极。该联盟目前拥有营运船舶运力为380万TEU,占全球运力份额约16.9%;在远东—欧洲航线拥有24%的市场份额,在远东—北美航线有约27%的市场份额(见图)。

三大班轮联盟的结构基本稳固,但是现代商船与2M联盟的3年合作协议将在2020年3月底到期,而现代商船已宣布,将加入THE联盟。现代商船的加盟,不但将有助提升THE联盟运力规模,更将有助加强THE联盟在远东—北美航线上的优势。

全球前十大班轮公司中,太平船务没有加入班轮联盟,也未订造超大型集装箱船。该企业目前有38.8万TEU运力,占全球运力份额的1.7%,仅有1艘600TEU型船在建。

目前,一些班轮巨头渐从运力竞赛中抽身的同时,正在强调提升服务质量,而提升准班率与相应的供应链能力是众多班轮公司努力的方向,如目前有班轮联盟施行的通过增加船舶投入、减少重复港口挂靠和增强支线网络配置,提升船舶准班率和供应链服务能力。

2018年,有第三方机构发布班轮公司准班率降至70%的水平,较2017年的水平再降(2016年达到80%以上)。尽管第三方机构数据的采集标准、准班率的衡量标准尚有待商榷,但是这确实成为各班轮巨头决心调整战略再出发的重点之一。

企业盈利能力虚弱

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